La construcción naval en Cuba y su Real Arsenal
Por Yamilé Luguera González*
La Habana (PL) El país tuvo su primer florecimiento económico gracias al tráfico de las flotas que transportaban desde tierra firme el quinto de la Real Hacienda, de ahí que Cuba haya estado ligada a la navegación desde sus propias raíces.
Fue cuna de excelentes constructores y armadores de barcos. El puerto de La Habana, a mediados del siglo XVI, comienza a producir Galeones, Galeoncetes y Fragatas.
Pedro Enríquez Almeyda, un constructor naval de esa época, botó seis galeones, para lo cual importó el material y la mano de obra especializada.
La Habana ocupó un lugar cimero solo comparable en el número de construcciones con los arsenales españoles de Cartagena, Guarnizo y El Ferrol.
Estos datos son parte del libro El Real Arsenal de la Habana. La construcción naval en La Habana bajo la dominación colonial española", ensayo escrito hace 20 años por el historiador y arqueólogo cubano Ovidio Ortega Pereyra.
En ese entonces, obtuvo el premio al diseño en la Feria Internacional del Libro de La Habana.
La construcción naval es la primera gran industria desarrollada en Cuba, y puso en movimiento grandes sumas de dinero hacia La Habana durante la colonia.
Sus astilleros le dieron fama a la ciudad y a la isla, pues se acarrearon materiales de toda América para la construcción naval, y originó el primer gremio organizado de la colonia: la Sociedad de Armadores de La Habana, en el siglo XVII.
Durante el XVIII se construyen en el Arsenal tantos navíos de Línea como los fabricados en los tres principales arsenales españoles de Guarnizo, El Ferrol y La Carraca.
Un dato curioso es que al principio de la construcción naval, las dimensiones de los barcos no se podían determinar de antemano. Podía suceder que se dispusiera la construcción de un galeón de 350 toneladas y luego se botara al agua uno de 500.
La madera era el elemento principal para armar un barco, pero tenía un gran depredador marino, la Broma, pequeño molusco xilófago que, como el Teredus navalis, que se adhería al casco de los navíos y taladraba profundos túneles que ocasionaban vías de agua y llegaban a provocar el hundimiento de varios de ellos.
Una solución a este problema era forrar los fondos de las naves con planchas de plomo para proteger el maderamen.
Para 1786 comenzaron a forrarse de Cobre, sistema que se originó en Inglaterra y pronto fue adoptado por todos los marinos en Europa.
Esto ayuda hoy a los arqueólogos que trabajan en el contexto subacuático a datar los restos de naves, enchapados en uno u otro metales.
La Construcción de un barco se comenzaba colocando la Quilla, unida por pernos de bronce remachados, y luego la Roda y el Codaste.
La Quilla se cubría en toda su longitud con maderos llamados Dormidos, y sobre el Codaste y el Contracodaste se colocaban la Curva Coral y la Contraroda.
La proa se fortalecía con maderos horizontales llamados Buzardas. A esta también se fijaba el Tajamar, y su ángulo saliente se coronaba con un mascarón que, en las naves españolas, solía ser la escultura tallada del santo patrono que nombrara la nave.
Las de la Armada preferían a San Miguel, portando el escudo con la cruz de calatrava y blandiendo la espada, o al león rampante en representación de la monarquía. Otras embarcaciones presentaban alguna linda sirena o el torso de alguna mujer.
Además de la quilla y la sobrequilla, el esqueleto de la nave estaba formado por las Cuadernas o costillas que se conformadas por varias piezas: Varengas, Genoles y Ligazones.
Estas se engranaban sobre los Dormidos y se sujetaban entre sí por hiladas de tablas, llamadas Vagras, que se retiraban cuando se forraba el buque con las Ventreras. También en este momento se colocaba la Sobrequilla.
La popa se formaba ligando el Codaste a las últimas Cuadernas por medio de las Cochinatas, y luego se fijaba el Yugo principal al Sobrecodaste y encima de este las Gambotas.
Sobre las Cuadernas horizontales y de Babor a Estribor se colocaban los Baos que sostenían las Cubiertas.
El Casco se forraba con tablones, en forma longitudinal y se revestía interiormente con Palmajares.
Por último se calafateaba, lo que consistía en rellenar las juntas utilizando Estopa y Brea seca derretida.
Luego, el navío estaba listo para ser botado al agua, arbolado y artillado. La arboladura o mástiles se colocaban gracias a las Machinas o Pescantes de hierro, montados sobre torres para estos trabajos.
El Arsenal de La Habana, junto a la Real Fuerza, construyó hasta su desactivación en 1747, un total de 22 Navíos de Línea, seis Fragatas y tres Paquebotes, con un porte total de mil 612 cañones para la Real Armada.
Con la toma de La Habana por los ingleses, en 1762, se cerró una etapa en la historia del Arsenal de La Habana, uno de los objetivos fundamentales en la invasión.
Pasado el año, al ser devuelta la ciudad a España en 1763, el Arsenal estaba en ruinas, pues los ingleses habían segado las Gradas de construcción naval, saqueado los artificios mecánicos, y las maderas preciosas estaban mal almacenadas.
Para su restauración hicieron falta alrededor de cuatro mil hombres trabajando de forma constante, lo que posibilitó que en 1765 quedara restablecido.
En 1767, el Arsenal entró en su época de mayor auge constructivo y se desarrollo como industria.
De los 12 navíos de tres puentes y gran porte que integraron la Real Armada del siglo XVIII, siete fueron construidos en este Arsenal, incluso El Santísima Trinidad, que llegó a ser el mayor del mundo y el único dotado de cuatro baterías de cañones. Fue botado al agua en La Habana en 1769.
Hoy se puede apreciar en el Museo Naval del Castillo de la Real Fuerza, una maqueta que lo replica con un alto nivel de detalles.
Cuentan los primeros historiadores que las muchedumbres acudían a presenciar la botadura de los navíos en el primer Arsenal, el cual se trasladó luego a su definitiva ubicación, al Sur del recinto amurallado.
En 1690 se fundó la pequeña ermita a Nuestra Señora de Regla, casi en el centro de la rada habanera, a la cual asistían los hombres de mar en señal de gratitud y a dedicar sus exvotos.
Para 1714 se le juró como patrona de la bahía y aun hoy el santuario sobrepasa en devoción al titular de La Habana, San Cristóbal.
La mayor inspiración para el autor del referido libro fue su adicción desde niño a los barcos, y los círculos de interés escolar, realizados en los astilleros Chullima, en la margen este del río Almendares, donde se recibían clases elementales de nomenclatura y diseño de las embarcaciones que se construían en el país para la flota pesquera.
Han sido necesarias largas horas de búsqueda e interpretación de legajos históricos en el Archivo Naval, en el Histórico Nacional, en el Histórico del Ejército y en el Departamento de Manuscritos Raros e Incunables de la Biblioteca Nacional de Madrid.
Búsquedas documentales y bibliográficas en el Archivo General de Indias y en el Centro de Estudios Hispanoamericanos en Sevilla, pues los principales fondos documentales sobre Cuba, en esta temática, se encuentran en España.
El libro recibió el premio de la crítica, otorgado a las 10 mejores obras de ciencia y técnica.
Como llave del nuevo mundo, Cuba encierra una historia naval increíble que solo es develada a historiadores y arqueólogos empeñados en escudriñar en los más recónditos lugares de esta ciencia.
* Arqueóloga, espeleóloga, buzo especialista y colaboradora de Prensa Latina.
Fuente: http://www.prensa-latina.cu/index.php?option=com_content&task=view&id=495799&Itemid=1
